Trình bày tình trạng phát sinh gia tăng chất thải rắn sinh hoạt (CTRSH); Một số tồn tại, bất cập trong công tác quản lý nhà nước về CTRSH và Đề xuất giải pháp quản lý hiệu quả.
Trình bày các cam kết, nghĩa vụ và thỏa thuận liên quan đến môi trường của Hiệp định thương mại tự do giữa Việt Nam và Liên minh Châu Âu (EVFTA), một số thách thức khi EVFTA có hiệu lực và một số giải pháp.
Trong Hội thảo Tổng kết Dự án BIOFIN pha I tại Hà Nội ngày 20/6/2019 đã đưa ra các báo cáo, đánh giá và kế hoạch triển khai sáng kiến về tài chính cho đa dạng sinh học tại Việt Nam.
Vữa cường độ cao có độ linh động cao ngà càng được sử dụng rộng rãi trong các kết cấu lắp ghép. Kết quả thí nghiệm chỉ ra rằng, cấp phối của vữa sử dụng tỷ lệ nước trên xi măng từ 0,325 đến 0,375, tro bay từ nhà máy nhiệt điện thay thế 10 phần trăm cát truyền thống và 01 phần trăm phụ gia siêu dẻo sẽ cho vữa có cường độ cao chịu nén f'c lớn hơn hoặc bằng 80MPa tại thời điểm 28 ngày và độ bẹp lớn hơn 18cm. Việc sử dụng các vật liệu địa phương và rác thải tro bay từ nhà máy nhiệt điện vào chế tạo vữa cường độ cao góp phần làm giảm giá thành và giải quyết vấn đề môi trường.
Bài báo trình bày các nghiên cứu thực nghiệm về ứng xử uốn của dầm bê tông geopolymer cốt thép (RGPC). Tiến hành chế tạo 9 mẫu thử dầm RGPC sử dụng bê tông geopolymer tro bay (GPC) có cường độ đạt cấp 40 với các hàm lượng cốt thép khác nhau. Thí nghiệm uốn bốn điểm cho đến khi phá hoại để xác định ứng xử uốn của các dầm RGPC. Kết quả thí nghiệm cho thấy, các giai đoạn chịu lực khi uốn của dầm bê tông geopolymer cốt thép giống như đối với dầm bê tông xi măng cốt thép. Mô - mem kháng danh định tính toán cho dầm RGPC theo hệ số khối chữ nhật đề xuất phù hợp hơn so với tính toán tiêu chuẩn AASHTO 2007.
Bài báo giới thiệu kết quả nghiên cứu thực nghiệm mối tương quan giữa một số đặc tính cơ lý của bi-tum và khả năng kháng hằn vệt bánh xe của bê tông nhựa rải nóng thông qua thử nghiệm trong phòng theo AASHTO T324 sử dụng thiết bị Wheel Device. Nghiên cứu thử nghiệm một số đặc tính của 3 loại bi-tum sử dụng tại Việt Nam (bi-tum 40/50, 60/70 và bi-tum cải tiến polyme PMB III) và khả năng kháng hằn vết bánh xe của bê tông nhựa chặt bê tông nhựa C12.5 nhằm khảo sát mối tương quan giữa các đặc tính của bi-tum với độ sâu hằn vết bánh xe của mẫu bê tông asphalt (BTA). Kết quả nghiên cứu cho thấy mối tương quan tương đối chặt chẽ giữa nhiệt độ hóa mềm cũng như các đặc tính lưu biến với khả năng kháng hằn vết bánh xe của các mẫu bê tông nhựa chặt bê tông nhựa C12.5.
Cùng với nhu cầu kiến thiết hạ tầng giao thông, thúc đẩy nền kinh tế phát triển ở Việt Nam, nhiều công trình cầu dây văng đã và đang được xây dựng dọc chiều dài đất nước. Để theo dõi hoạt động và kịp thời bảo trì các công trình hiện đại và phức tạp này, Tổng cục ĐBVN có chủ trương thiếp lập mạng lưới trực tuyến kết nối chẩn đoán kỹ thuật ở tất cả các cầu dây văng, bước đầu bao gồm bốn cầu Cần Thơ, Rạch Miễu, Bãi Cháy và Kiền. ở mỗi cầu hệ thống chuẩn đoán kỹ thuật được thiết lập mới (Cầu Kiền) hoặc tiến hành hiệu chuẩn, bổ sung cảm biến mới (ba cầu còn lại) và đồng bộ truyền dẫn - xử lý dữ liệu, nhằm thu thập được các thông tin hữu ích về tình hình giao thông và điều kiện sức khỏe của kết cấu cầu. Về lâu dài, mạng lưới sẽ là công cụ hữu ích trợ giúp quy trình quản lý, bảo trì và khai thác cầu dây văng ở Việt Nam với chi phí thấp nhất.
Động lực học tương tác giữa đầu máy toa xe và đường ray là vấn đề rất phức tạp, chịu ảnh hưởng của rất nhiều tham số như: Đầu máy toa xe, loại ray, mật độ tà vẹt, khoảng cách tà vẹt tại vị trí mối nối, lớp đá ba -lát, vận tốc... và đây là vấn đề mới đối với ngành đường sắt Việt Nam. Tác giả đã sử dụng phương pháp phân tử hữu hạn và phần mềm LS-DYNA để mô phỏng mô hình động lực đầu máy toa xe - kết cấu tầng trên - nền đường cho một đoạn dài 150m, sử dụng tà vẹt bê tông cốt thép dự ứng lực, ray P50 có chiều dài L = 25m. Kết quả cho thấy: Tải trọng động của đoàn tàu biến đổi theo quy luật gần dạng hàm điều hòa, đồng thời khi vận tốc càng lớn thì tải trọng động càng lớn, khi vận tốc nhỏ thì tải trọng động nhỏ. Khi mật độ tà vẹt được bố trí theo quy trình thì tải trọng động của đoàn tàu chủ yếu phụ thuộc vào các thông số của đầu máy toa xe, kết cấu tầng trên. Khi khoảng cách tà vẹt tại vị trí mối nối tăng thì lực động thẳng đứng tăng. Đặc biệt khi vận tốc càng lớn thì giá trị lớn nhất và nhỏ nhất tăng nhanh.
Hỗn hợp đá - nhựa chặt (DBM) được ứng dụng làm móng đường ô tô ở nhiều nước trên thế giới. Lớp móng này có một số ưu điểm so với lớp móng cấp phối đá dăm không gia cố là có thể giảm được chiều dày thiết kế của kết cấu áo đường (KCAĐ) và so với lớp móng cấp phối đá dăm gia cố xi măng thì không xảy ra hiện tượng nứt phản ánh. Bài báo giới thiệu các kết quả nghiên cứu trong phòng thí nghiệm và các chỉ tiêu cớ lý của một số loại DBM sử dụng nhựa đường thông thường 60/70 và nhựa đường có độ kim lún thấp (35/50 và 20/30). Kết quả nghiên cứu đã chỉ ra được ưu điểm của hỗn hợp này được thể hiện thông qua chỉ tiêu độ ổn định Marshall, mô đun đàn hồi tĩnh và khả năng chịu lún, đặc biệt đối với hỗn hợp sử dụng nhựa đường có độ kim lún thấp. Mặc dù cường độ kéo uốn của các DBM sử dụng loại nhựa đường cứng (20/30 và 35/50) có xu hướng thấp hơn nhưng không đáng kể so với khi sử dụng loại nhựa đường thông thường 60/70. Các kết quả nghiên cứu này cho thấy tiềm năng ứng dụng hiệu quả DBM trong KCAĐ mềm cấp cao ở Việt Nam.
